半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補(bǔ)貼”和司機(jī)端的“每單補(bǔ)貼”。雖然. . .
半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補(bǔ)貼”和司機(jī)端的“每單補(bǔ)貼”。雖然他們依然像每次降低或取消補(bǔ)貼時(shí)那樣，對外聲稱未來還會再出臺新的優(yōu)惠政策，但誰都已經(jīng)明白——這半年的退卻后，打車軟件的瘋狂補(bǔ)貼時(shí)代已經(jīng)過去了。
于是，靠著大量現(xiàn)金換來數(shù)億注冊用戶的打車軟件，如今卻不得不面對零補(bǔ)貼之后的市場沉寂——司機(jī)搶單量驟減，乘客往往在用app“通知”了附近幾百甚至上千臺出租車后，仍然叫不到車。不少出租車司機(jī)給出的回答是：因?yàn)椴粍澦悖飞隙酂筒徽f，有時(shí)候還要等客人幾分鐘，沒有補(bǔ)貼的話，他們最多愿意在空閑時(shí)期接個(gè)長距離的預(yù)約單，否則便不愿應(yīng)答或者干脆關(guān)閉了打車軟件。
所以，你看到，這個(gè)靠著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的資本劫持和“戰(zhàn)略”布局迅速膨脹起來的打車市場，就像一個(gè)被催熟的“巨嬰”——在出租車司機(jī)們戳破泡沫撤退的同時(shí)，也逐漸暴露出其產(chǎn)品層面上的短板：
例如，作為出租車司機(jī)，你仍然不得不在電話里跟用戶反復(fù)確認(rèn)地址，還會時(shí)常遇到被用戶隨時(shí)拋棄的狀況;作為乘客，你仍然時(shí)不時(shí)得充當(dāng)司機(jī)的“人肉導(dǎo)航儀”，并且只能夠靠著語言的描述確定彼此的方位——在這一點(diǎn)上，Uber和易到用車等服務(wù)要優(yōu)秀得多;而四個(gè)月過去了，快的打車和滴滴打車此前依次宣布將推出的方便司機(jī)快速、安全接單的硬件產(chǎn)品至今仍不見蹤影。
于是，你看到這么一個(gè)罕見的怪象——這24億元人民幣，幾乎都花在了“營銷”、“補(bǔ)貼”等拓展市場和強(qiáng)勢運(yùn)營的行為上，而作為已經(jīng)上線兩年的滴滴打車和快的打車，你會看到他們在功能、產(chǎn)品形態(tài)、交互設(shè)計(jì)、甚至技術(shù)層面，都沒有多大的改進(jìn)——直到現(xiàn)在，一些打車軟件依然會是不是的斷線或是遇到支付問題。而靠巨頭強(qiáng)勢介入而分別附加在滴滴打車和快的打車上的“微信支付”和“支付寶”支付盡管帶來了不錯(cuò)的用戶界面，但卻仍不能真正解決這兩家打車軟件產(chǎn)品背后的支付體驗(yàn)和技術(shù)問題。
而把主旋律放在補(bǔ)貼抓用戶的打車軟件，最終必須面對市場被極度扭曲后帶來的反面效果——補(bǔ)貼一旦停止，用戶就開始流失。
例如，有司機(jī)稱在使用打車軟件時(shí)，有些顧客會因?yàn)椴辉敢獾却苯泳妥鴦e的車就走了，害他們白跑一趟。在補(bǔ)貼結(jié)束后，重新回歸理性的市場會按照合理的既行規(guī)則繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，這種哪怕是冒著白跑一趟風(fēng)險(xiǎn)也要拿補(bǔ)貼的行為是不會再發(fā)生的了。而由此帶來的連鎖效應(yīng)是，乘客發(fā)現(xiàn)愿意接單的司機(jī)變少了，因此減少使用打車軟件;司機(jī)發(fā)現(xiàn)叫車的乘客少了，因此也減少使用打車軟件。
你看，到頭來，對技術(shù)精進(jìn)和產(chǎn)品體驗(yàn)改善的忽略，導(dǎo)致打車軟件還很難真正改善人們的出行效率。
我們也可以從另一個(gè)角度來思路這件事情——盡管花錢營銷、培養(yǎng)用戶是一個(gè)很常見的早期運(yùn)營手段，但對于上線兩年的兩大打車軟件來說，卻遲遲沒有辦法將用戶規(guī)模進(jìn)行有效變現(xiàn)。畢竟在24億元的補(bǔ)貼成本面前，千萬元級別的廣告收入實(shí)在是杯水車薪。這是一個(gè)合理的、有價(jià)值的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品該有的成長軌跡嗎?
打車軟件雖然爬上了無數(shù)人的手機(jī)，但由此帶來的改變卻隨著補(bǔ)貼泡沫的破裂而消退：在初步解決“信息不對稱”問題后，它并沒有進(jìn)一步借由技術(shù)和產(chǎn)品的力量，來提高出租車的配置效率——當(dāng)一個(gè)因?yàn)橐痈L途“單子”的空置出租車，從站在街邊的你面前呼嘯而過時(shí)，我想，你也會重新思考，打車軟件究竟改變了什么?
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